Alumini amb triple ela geminada

Un episodi sense convidat, i qui és el Jony Ive català

Els amfitrions obren amb un feedback que els va sorprendre: hi ha oients que prefereixen precisament els episodis sense convidat. Hi veuen material per reflexionar —si la gent els escoltava durant 220 episodis abans que comencessin a portar gent, alguna cosa devien fer bé— i recorden la idea que l'Andreu de La Sotana va deixar anar: no adaptar-se al convidat, sinó fer que el convidat s'adapti al programa.

D'aquí surt la broma que obre l'episodi i que li dona títol: qui és el Jony Ive català? Cap dels dos no és capaç de trobar cap candidat —«no tenim ni puta idea de gent de Catalunya»— i acaben demanant a l'audiència que els n'apunti un per entrevistar-lo. El requisit és clar: un dissenyador de renom internacional que pronunciï «alumini» amb triple ela geminada.

Els bàsics: el primer Ferrari cent per cent elèctric

Àlex arriba amb preguntes preparades —confessa que ha provat de fer-ho amb el mode de veu de ChatGPT, que no li ha donat res de valor, però que les preguntes que li anaven sorgint pel camí ja eren bones— i demana a Marc la introducció. Ferrari va preanunciar fa temps una col·laboració amb Jony Ive per treure al mercat el seu primer vehicle elèctric. No és el primer Ferrari amb components elèctrics: la casa acumula uns quinze anys d'electrificació entre la Fórmula 1, la resistència i els híbrids de carrer, amb la paradoxa divertida que podies comprar-te un Ferrari de mil cavalls amb etiqueta Eco. El que no havia fet mai és posar al mercat un vehicle totalment elèctric.

La feina de LoveFrom, l'estudi de Jony Ive, s'ha concentrat sobretot en l'interior i en l'experiència digital, no tant en la carrosseria. Marc recorda que treballar amb estudis externs no és cap novetat —la col·laboració amb Pininfarina, que va dissenyar els Ferraris més icònics, ve de l'època de Luca di Montezemolo—, però sí que ho és fer-ho per a l'experiència del vehicle abans que per a la seva forma.

L'interior, aprovat amb nota (i una nansa que ho justifica tot)

Sobre l'interior Marc no té dubtes: és impressionant. Mentre tota la indústria segueix Tesla i integra la botonera dins d'una pantalla gegant —una tendència que és, sobretot, més barata de fabricar i que converteix qualsevol intent de desactivar l'eixugaparabrises en una odissea—, aquest cotxe fa un pas enrere i recupera els comandaments físics. És la teoria pendular: de tenir-ho tot en botons vam passar a tenir-ho tot en pantalla, i ara el joc torna a ser dissenyar el millor botó possible, el soroll que fa, la sensació de tocar-lo. Amb el manettino, la clau que projecta el seu color per tot l'habitacle i totes les interaccions que fan atractiu un iPhone traslladades a un vehicle.

El detall que més el fascina és una nansa metàl·lica sota la pantalla del navegador. No només serveix per moure-la: resol un problema històric, el de no tenir cap punt de suport quan interactues amb una superfície vertical i acabar recolzant el palmell on pots. «Com no se li havia ocorregut a ningú abans», amb la mateixa cara que la diapositiva dels botons de les BlackBerry d'Steve Jobs.

El botó d'engegada que un elèctric no pot reproduir

L'altra cosa que Ive havia de resoldre és emocional. Marc ho planteja així: prémer el botó d'arrencada d'un Ferrari i sentir com s'encén una orquestra de cilindres ha de ser el més semblant a un orgasme pràcticament gratuït que pots tenir. En un elèctric, això es perd. Ho il·lustra amb una tangent que reconeix desmesurada: de viatge a Florència amb la família, van llogar un cotxe de gasolina i el seu pare, acostumat des de fa dos anys a l'elèctric, no aconseguia arrencar-lo perquè el cap ja havia oblidat que un cotxe s'ha d'engegar. Pel camí queda clar què opinen tots dos de conduir per Itàlia: com jugar al pinball, amb tothom conduint com si portés una ambulància sense sirena.

La tesi: el problema no és el cotxe, és l'emblema

Aquí arriba l'argument central de Marc. El cotxe està perfecte; el que porta és l'emblema equivocat. Si aquest mateix vehicle l'hagués presentat Toyota o Honda, tothom estaria content. Però Ferrari ven cotxes emocionals i un vehicle elèctric és, per definició, racional i eficient: exactament el contrari del que la marca ven des de fa dècades. Quan fas un elèctric, totes les prioritats es reordenen cap a l'eficiència, perquè encara no sabem fabricar bateries amb la densitat energètica d'un dipòsit de seixanta litres de gasolina, on l'energia sobra. I això et porta a un cotxe que no s'assembla a res del que aquesta marca havia fet mai.

El color tampoc no hi ajuda: Marc considera el blau de la presentació el pitjor possible i sosté que en vermell les crítiques haurien estat unes altres, però n'hi hauria hagut igualment, perquè els puristes haurien dit que un Ferrari vermell no pot ser elèctric. Facis el que facis, sempre serveixes safata.

Per què Ferrari va anar a buscar Jony Ive

La primera pregunta d'Àlex és fins a quin punt Ive ha après del projecte fallit de l'Apple Car i si Ferrari és l'empresa adequada per aplicar-hi aquell coneixement. Tots dos coincideixen que el fitxatge no és casual: Ive no aporta enginyeria, aporta materials, experiència d'usuari i relació emocional amb la marca, i era al comitè directiu d'Apple quan es treballava en el cotxe. Hi ha, a més, el paral·lelisme evident entre les dues cases: en totes dues pagues la marca.

Marc hi afegeix una lectura de senyalització: dins del grup hi havia altres marques amb què treure aquest vehicle, i que sigui un Ferrari obliga a fer alguna cosa extraordinària per justificar-ho. Mirant-ho bé, però, ho acaba veient a l'inrevés: no és Ferrari qui legitima Ive, sinó Ive qui legitima el cotxe.

Un detur: no pots entrar a un concessionari i comprar el Ferrari que vulguis

Per accedir als models més icònics has de començar pels d'entrada i anar pujant. I hi ha el programa de segona mà, que a Marc li sembla fascinant: la casa t'audita el cotxe per uns sis o deu mil euros, comprova que totes les peces són oficials, hi posa el segell i te'l ven des de la seva pròpia web —i si hi troba un cargol canviat, et cobra l'auditoria igualment i t'ofereix arreglar-ho per uns quants milers més. Monetitzes el mateix cotxe diverses vegades reciclant el teu propi inventari; Àlex hi veu el paral·lelisme amb Patagonia.

Science Corner: la crisi del quars

Per explicar què passarà amb la combustió, Marc estira una analogia rellotgera que Àlex desconeix del tot. Històricament els rellotges eren mecànics, peces d'una complexitat que costa d'entendre. Llavors va arribar el quars: una tecnologia que funcionava amb l'u per cent dels components, amb una pila que durava un any i molt més precisa. Tothom va donar Rolex per mort. Avui Rolex, Patek Philippe i Audemars Piguet són més cars i venen més que mai, però s'han convertit en un reducte desplaçat cap amunt en el mercat mentre el quars ho ocupava tot.

La lectura és directa: el cotxe elèctric és tecnològicament superior —Marc ho defensa sense matisos— i acabarà cobrint la majoria d'usos, mentre la combustió quedarà com un nínxol de cotxes gairebé de circuit amb matrícula i intermitents, com qui avui té cavalls. La transició, això sí, probablement serà més llarga del que sembla.

Què percolarà cap avall?

Àlex pregunta quin llegat deixarà l'experiment. Marc és escèptic: el transvasament tecnològic entre combustió i elèctric és pràcticament nul, perquè les obsessions d'un i altre no tenen res a veure —el downforce i la caixa de canvis contra el quilòmetre extra d'autonomia. Ho il·lustra amb els configuradors on cada extra et resta autonomia, i amb el fet que la forma de gota una mica aixecada dels elèctrics no és casualitat sinó conseqüència de tenir les bateries al terra: per això el Mustang elèctric és un SUV. L'única cosa que espera que percoli és la nansa.

Àlex hi veu una altra derivada: que la resta de marques de luxe comencin a fitxar equivalents de Jony Ive i a fer tirades curtes i molt personalitzades. I planteja la pregunta inversa: Tesla va innovar precisament perquè tenia restriccions de cost, producció i autonomia, mentre que qui fa cotxes caríssims no en té cap.

Tesla, el Cybertruck i la predicció final

L'últim paral·lelisme el porta Àlex. Tesla tenia un client molt definit —més aviat demòcrata, conscienciat amb el canvi climàtic— i de cop va treure el Cybertruck, escandalosament lleig i pensat per a un altre públic, i el gir va polaritzar la seva pròpia base. Es pregunta si Ferrari s'arrisca al mateix. Marc admet que sobre el paper té sentit obrir un segment nou quan gairebé tots els teus compradors ja són clients teus —entre el 85 i el 89 % de qui es compra un Ferrari ja en té un—, però que canviar de perfil de client després de tota una història és molt difícil.

Amb un preu de sortida de 640.000 euros que un cop configurat et deixa sortir del concessionari amb un milió menys, Marc creu que aquest cotxe no es quedarà al mig: o serà un èxit rotund que ens farà dir que era evident, o serà una cosa que ningú recordarà. Obligat a triar, tria fracàs absolut; Àlex compra la mateixa predicció. Ho apunten per al balanç de final d'any, quan repassen les prediccions que van fer.