Somien els Robotaxis en punts de càrrega?

Un directe a Barcelona amb La Nova Mobilitat i molts cupres al voltant

Episodi gravat en directe i amb públic, fruit de la connexió entre Foc a Terra i el podcast La Nova Mobilitat. En Miquel i en Martí munten un sarau a Barcelona envoltats de cupres —Born, Tavascan «fet a la Xina»— per parlar de mobilitat. En Miquel ve del món de l'automoció i en Martí és especialista en bateries; venen aquell matí d'un congrés de bateries d'una empresa xinesa a la ciutat. Marc i Àlex es presenten com els convidats: l'Àlex, CEO de MarsBased, avisa que avui està «fora de l'aigua» i que serà del poc que dirà, perquè aquí no té l'excusa de jugar a Pokémon mentre l'entrevisten.

D'on surt el títol, de Blade Runner als cotxes que volen

El títol enllaça la ciència-ficció amb el present. Ve de la novel·la de Philip K. Dick que va inspirar Blade Runner —els androides que somien xais elèctrics— i de la seva visió d'un Los Angeles plujós, gris i amb cotxes voladors. La conversa hi posa el contrapunt actual: XPeng ja incorpora drons, i Elon Musk va dir al podcast de Joe Rogan que el nou Roadster serà un cotxe volador que presentarà abans de final d'any —«around the corner», amb sorna sobre les dates eternament ajornades de Musk. El pont que dibuixen és el del vehicle autònom com el cas més tangible de la IA passant del programari al món físic, amb tota l'energia i les bateries que això exigeix.

És sostenible la IA o només crema tokens per fer imatges de Ghibli?

Un dels convidats llança la pregunta incòmoda: si per fer-nos més productius cal invertir energia enorme a refrigerar centres de càlcul, és sostenible? Es reconeix que la IA té molts usos ociosos i estúpids —les imatges a l'estil Studio Ghibli de la teva família— i que potser financem una maquinària gegant per a poca cosa. Però hi posen el matís que la IA fa dècades que treu feina (abans en deien Machine Learning), i que fer-la accessible n'abarateix els costos. I surt l'analogia del job displacement: queixar-se de l'automatització és com voler que els obrers facin forats amb culleretes en comptes de martells pneumàtics.

El motor de combustió com el rellotge mecànic que protegia Europa

Marc reprèn la seva explicació de l'episodi anterior —que admet que va allargar trenta minuts— sobre per què la transició elèctrica trasbalsa la indústria europea. Tot el que fem servir ja porta motor elèctric; el cotxe era l'excepció. El motor de combustió era una peça comparable a un rellotge mecànic, i Europa hi va estructurar tota la cadena de valor al voltant: uns quants en sabien fabricar el motor i la resta s'hi acomodava. Tesla va canviar el paradigma fabricant cotxes sobre una bateria i una unitat de computació central, on aquella protecció ja no valia res. Per això la crisi de subministrament de la Covid va deixar centenars de cotxes europeus aturats per un microxip menor mentre Tesla amb prou feines la notava.

Cotxes xinesos i la lliçó dels japonesos i coreans

En Martí situa l'arribada xinesa en perspectiva històrica: passarà com amb les marques japoneses i coreanes de fa vint anys, que es van quedar un percentatge del mercat i prou. Espanya és terreny abonat perquè no té apego a cap marca ni fabricació pròpia molt arrelada, com sí que tenen Alemanya o França, i perquè el 80% dels cotxes que s'hi venen valen menys de 30.000 euros, un segment ideal per als preus xinesos. El vehicle elèctric s'ha duplicat en vendes a Espanya l'últim any, però el país segueix molt per sota de la mitjana europea: fins i tot Portugal, amb menys PIB per càpita, gairebé dobla la penetració elèctrica de Catalunya.

Liti, refineries i el somni d'una «mina europea» feta de reciclatge

En Martí explica el que ha après al congrés del matí: el problema no és tant on són les mines de liti —cada dia surt un jaciment nou a l'Afganistan o al Perú— sinó qui en té el 90% de refineries, que el converteixen en hidròxid de liti per als càtodes i l'electròlit de les bateries. I aquest 90% és a la Xina.

La sortida per a Europa, que no té ni mines ni refinament, és el reciclatge: però amb pocs cotxes prou vells per reciclar, l'aposta a curt termini és la «scrap», les deixalles de producció, com a futura mina europea per recuperar liti, níquel, cobalt i manganès en un cicle tancat. No serà més barat que extreure'l de terra, però tindrà menys petjada de carboni —i el nus és qui la paga: de moment, ningú.

El xoc sobre regulació, forçar el 2035 o frenar per protegir Europa

Aquí els dos amfitrions discrepen obertament. Un defensa que la regulació serveix per accelerar coses que a curt termini no surten a compte però que a llarg són bones per a Europa i el medi ambient, com prohibir la venda de cotxes de combustió el 2035; l'altre avisa que, si la Xina ja ens ha passat per la dreta, frenar ara per protegir els guanys europeus és pegar-se un tret al peu. Surt el cas de Volkswagen, que el 2016, arran del Dieselgate, va apostar 100% per l'elèctric i «se l'han fotut de morros», i la idea que potser toca «esballestar» part de la indústria —a Europa se'ns dona bé el turisme, els bars i els museus. En Miquel hi oposa una via pragmàtica enfront del proteccionisme nord-americà: l'exemple que celebra és Santana Motors, la mítica empresa andalusa del Land Rover, que ara agafa tecnologia xinesa de Dongfeng per fer un pick-up endollable amb molta menys inversió que un Rivian. La tesi: lliga't amb qui avui és el número 1.

Tesla, la marca enverinada i el «Power of Choice» de BMW

La conversa separa la tecnologia de la marca. El cotxe elèctric segueix sent igual de bo que fa cinc anys, però socialment ha canviat: el símbol d'estatus de «contribuir al planeta» s'ha desinflat. Tesla n'és el cas paradigmàtic —era el cotxe de l'esquerra moderna fins que l'aliança d'Elon Musk amb Trump el va convertir en el dimoni per a la mateixa gent. En contrast, surt l'estratègia de BMW —empresa on treballa un dels convidats—, batejada «The Power of Choice»: oferir el mateix cotxe en totes les motoritzacions (benzina, dièsel, híbrid, elèctric, hidrogen) és caríssim, però és la premium que més elèctrics ven, per davant de qui va anunciar «només elèctric».

Robotaxis, càmeres contra LiDAR i la reacció de Sant Francisco

S'entra al cotxe autònom, que és més segur —Huawei presenta xifres d'un 90% menys d'accidents: ni alcohol ni mòbil. Marc desgrana els dos enfocaments: la solució només amb càmeres funciona molt bé de dia però de nit, amb sol baix o un camió creuat, pot fallar; el model clàssic de Waymo necessita mapes d'alta definició i molts sensors, amb un cost alt, i per això ha trigat tant a escalar. Ara per fi escala, i Londres podria tenir robotaxis l'any vinent amb Waymo, Uber i la britànica Wayve, gràcies als models end-to-end que persegueix també Tesla. Es lamenta que Europa no tingui cap empresa potent amb cotxe sencer, en part perquè una startup d'autònom aixeca 20 milions aquí i 500 als EUA: el capital europeu està bloquejat en bosses i rellotges.

Es recull també la reacció contra Waymo a Sant Francisco —manifestacions, gent posant cons sobre els cotxes per immobilitzar-los— i se'n debat la causa: col·lapse del trànsit, posicionament polític contra la IA, o capitalitzar guanys i socialitzar pèrdues, com els Glovo ocupant l'espai públic. Marc hi posa l'argument invers: el carrer funcionaria perfecte si tots els vehicles fossin autònoms; el problema som els humans, que conduïm «com el cul». I es trasllada al cas local: Uber va triomfar als EUA perquè un taxi no venia o trigava mitja hora, mentre que a Barcelona en triga tres minuts. El robotaxi, igual: als EUA millora 10x però aquí potser només 2x.

El Bitter Lesson, AlphaGo i el Tesla que aprèn sol al McDonald's

A una pregunta del públic sobre com interpreta la IA les infraccions necessàries —deixar passar una ambulància, saltar-se un vermell—, Marc explica que el risc és regulable via reinforcement learning, i l'Àlex recorda que el seu darrer trajecte en Waymo amb la seva filla a Sant Francisco ja era molt més agressiu i humà que dos anys enrere. Surt el punt que el fascina: el Bitter Lesson —mai juguis contra la computació— il·lustrat amb els escacs de força bruta contra AlphaGo aprenent sol. La metàfora: Tesla és AlphaGo i Waymo, les operacions matemàtiques amb regles codificades. Com a prova, la versió 14 del Full Self-Driving: ningú li va ensenyar a passar per un drive-thru de McDonald's ni a recollir el tiquet d'un pàrquing, però ho fa perquè ha vist milers de cops com els humans paraven a la garita i seguien quan s'obria la barrera. Marc tanca amb una sentència: mai apostaria contra Elon Musk —tret que hi hagi una data pel mig.