Product-century fit

Setmana sense convidat: Marissa Mayer o avions

Obertura amb una bifurcació. Marc ve entusiasmat amb els avions, però com que l'Àlex té moltes ganes de parlar de Marissa Mayer, comencen per ella. L'Àlex la situa: empleada número 20 de Google, on va crear el famós programa de formació de gent de producte —l'APM, Associate Product Manager, que ha fet escola— i després consellera delegada de Yahoo durant anys. La seva lectura és punxant: la veu com el cas de manual de qui era al lloc i el moment oportuns i va catapultar una carrera meteòrica amb cara simpàtica, malgrat la fama de cap tirànica que arrossega entre qui hi ha treballat.

El precedent del «back to office» a Yahoo

Abans d'entrar en la nova aventura, recorden l'episodi que la va tornar a posar als titulars: a Yahoo va ser de les primeres a prohibir el teletreball i exigir tornar a l'oficina, molt abans de la pandèmia, amb l'argument que el remot no funcionava. Yahoo ja no era una empresa puntera, però l'ordre va generar prou escàndol. L'Àlex matisa més tard la paraula «cabrona»: es referia sobretot a una política d'hores molt agressiva —se li atribueixen jornades d'unes 150 hores setmanals— que acabava arrossegant tots els equips que dirigia.

Sunshine i el llançament desastrós de Shine

El gruix del bloc és la seva nova empresa, Sunshine, que portava temps anunciant amb molta expectació. A finals de març de 2024 va presentar Shine, una aplicació per compartir fotos de festes i esdeveniments. La reacció va ser de perplexitat: tanta història per a una app de compartir àlbums el 2024, quan clarament som a l'època del vídeo. Tots dos coincideixen que el 2010-2013 —amb l'adopció dels smartphones, Foursquare, els primers filtres d'Instagram— hauria estat el moment dolç; ara arriba a una dècada de distància.

El problema mal resolt de compartir fotos

La idea no és absurda del tot: ataca un problema real i mai ben resolt, que tothom fa fotos amb el mòbil però després ningú comparteix els àlbums. Repassen el «messy middle» de Facebook, quan etiquetar gent i comentar fotos creava viralitat, i Flickr, fins a l'època actual en què cadascú fa les seves fotos i, com a molt, en deixa anar quatre al grup de WhatsApp. D'aquí Marc enllaça una pregunta que troba fascinant i que veu com a territori ideal per a la intel·ligència artificial: en quants telèfons existeix la teva cara? Proposen calcular-ho a l'estil de les entrevistes de Google (quantes pilotes de golf caben en un autobús), tenint en compte que per a una estàtua de les Rambles el número tendeix a l'infinit.

De product-market fit a product-century fit

De la conversa surt el concepte que dona títol a l'episodi. L'Àlex broma que a l'app de Mayer no és que li falti product-market fit: és que no hi ha product-decade fit —no és a la dècada correcta— i, estirant-ho, product-century fit, perquè directament és al segle equivocat. El detall més sagnant, però, és el disseny: la versió publicada es veia tan antiquada i desalineada (botons amb el text enganxat a dalt) que semblaven wireframes de baixa fidelitat. El 2 d'abril van dir que aquell disseny era una broma de l'April Fools', i el 9 d'abril ja en publicaven un de nou, una còpia gairebé literal d'Instagram de fa cinc anys, encarregat al dissenyador Joshua Wolk (Wolk Creative). El més revelador: l'agraïment públic de Mayer a Wolk per «saltar a la paella» implicava que l'empresa no tenia ningú fent UI a dins, en un producte B2C aixecat amb molt capital i talent ex-Google, ex-Facebook i ex-Yahoo. Comparen el desori amb un guió que ni Silicon Valley s'atreviria a escriure.

La notorietat com a salconduit: de Fyre Festival a Dani Alves

Des d'aquí la conversa deriva cap a una tesi més general: a partir d'un cert nivell de fama, contactes o diners, sembla que «t'has passat el joc» i sempre hi haurà qui hi confiï. Hi desfilen el fundador del Fyre Festival, que després de la presó torna a forrar-se amb una agència de màrqueting; Javier de la Rosa, l'home del iot més gran de Barcelona, saludat amb deferència malgrat els judicis; i les hipòtesis incòmodes sobre Jordi Pujol o Dani Alves, de qui auguren reciclatge mediàtic. La comparació amb l'esport: un campió que anys després es descobreix dopat perd mèrit, però en conserva una part —va guanyar igualment i va esquivar tots els controls—, com el cas Lance Armstrong. Recorden també Moneyball, de Michael Lewis, com a exemple que el món porta segles deixant-se enlluernar per l'aura en comptes de mirar les dades.

El joc: sortir avui al Telenotícies sense delinquir

De regal, un repte a l'estil entrevista de Google: com sortiries avui mateix al Telenotícies sense cometre cap il·legalitat i de manera molt bootstrap. Les idees freguen sempre la frontera —tallar el trànsit a la Meridiana, una manifestació a la plaça Sant Jaume, una lona publicitària enorme en un edifici— i serveixen per constatar com d'enrevessada és la normativa de Barcelona. L'Àlex amenaça d'aprofitar la pregunta per a una entrevista de feina de màrqueting que té entre mans. Abans del canvi de bloc, deixen deures: l'article de Yanis Varoufakis sobre el tecnofeudalisme, que comentaran la setmana següent.

Avions: la fusió Boeing–McDonnell Douglas

Arriba el moment que Marc esperava feia un mes. Per entendre per què Boeing acumula escàndols —portes que salten en ple vol, com l'incident d'Alaska— cal remuntar-se al final de la Guerra Freda. Marc relata el sopar, documentat, en què el Departament de Defensa va asseure tots els contractistes armamentístics i els va dir que la festa s'havia acabat: o es fusionaven o morien. D'allà va sortir Lockheed Martin (Lockheed més Martin Marietta) i la unió de Boeing amb McDonnell Douglas. La companyia resultant va conservar el nom de Boeing però va heretar l'estructura directiva de McDonnell Douglas: uns gestors d'estil Wall Street que van substituir el llinatge d'enginyeria i qualitat —el que avui en diríem engineering led— per la prioritat financera.

Del 787 al 737 MAX i el sistema MCAS

Marc encadena la cronologia tècnica. El 787 Dreamliner, eficient i pensat per obrir rutes que l'A380 d'Airbus no rendibilitzava, va patir sobrecostos perquè, per estalviar, van externalitzar la producció a proveïdors en comptes de fer-la vertical com sempre. Escaldats, en renovar el «Volkswagen Golf dels avions» —el 737, davant l'A320— van decidir no tornar a arriscar: en lloc d'un avió nou, van calçar motors molt més grans i eficients (els turbofans moderns, com el GE9X de 3,4 metres de diàmetre) en una cèl·lula dels anys 60 amb les ales massa baixes. Per cabre-hi, van moure el motor endavant i amunt, cosa que feia que l'avió tendís a encabritar-se en l'enlairament. La solució va ser un programari, l'MCAS, lligat al sensor d'angle d'atac, amagat per poder vendre l'avió sense reentrenar pilots —el gran cost per a una aerolínia. El 2018 un Lion Air es va estavellar a Indonèsia per una lectura boja del sensor; Boeing va culpar els pilots, i sis mesos després va caure un Ethiopian Airlines pel mateix problema. En total, 346 morts: un dels grans fracassos de l'aviació, fruit de prioritzar les mètriques financeres sobre les de qualitat i producte.

El duopoli, SeatGuru i per què no apareix cap rival

Tanquen amb l'estat del sector. L'aviació comercial és un duopoli Airbus–Boeing, i Marc remarca que Airbus —abans el petit— ha triomfat no per brillar sinó per no espifiar-la: l'A320neo és molt semblant al 737 de nova generació, però amb la decisió «òbvia» de sí reentrenar els pilots i no treure al mercat un avió defectuós. L'Àlex explica que la por a volar als EUA ha fet que la gent cancel·li bitllets segons el model d'avió, consultant portals com SeatGuru, que mostren com és l'aparell per dins (sortides d'emergència, endolls, centre multimèdia). I es pregunten per què ningú no ha entrat al duopoli com SpaceX a l'espai: la inversió per fabricar un avió és a l'abast de molt pocs, i el que SpaceX va aconseguir està més a prop del miracle. Esmenten Boom Supersonic, que prova un avió disruptiu i el llançament del qual va coincidir, oportunament, amb l'allau de males notícies de Boeing. El tancament, fidel a la casa: alguna apocalipsi amb Mayer al capdavant de Boeing fent tornar les hèlices.